Brengen minder voedselkilometers ons dichter bij duurzame consumptie?

Zo dachten ook heel wat respondenten erover, toen hen door het Trade for Development Centre werd gevraagd hoe zij kijken naar verantwoord consumeren. Het kopen van lokale producten uit de korte keten scoort daar zeer goed, “vooral dankzij de prijs-kwaliteitverhouding, geloofwaardigheid en veronderstelde impact.” Even verderop lezen we dat 70% van de Belgen stelt dat lokale producten kopen goed is voor het milieu. Het nabijheidscriterium wint aan belang in de discussie over verantwoorde consumptie, zeker als het gaat over ons eten. Is wat van bij onze boer komt steevast beter voor het klimaat?

Helaas is het niet zo simpel: we kunnen de discussie over duurzamer eten niet isoleren tot voedselkilometers alleen. (Daarmee bedoelen we de afstand die ons eten en drinken moet afleggen van het veld tot op ons bord.) Het debat vraagt om enkele nuances.

Waarom zwijgen we over smartphonekilometers?

We zijn terecht gealarmeerd door de staat van ons klimaat. We moeten vooruit gaan, groeien en zijn met steeds meer op de planeet. De mens jaagt er daarom lustig de fossiele brandstofreserves door want die zijn tot nader order de goedkoopste en gemakkelijkst te hanteren grondstof om al die welvaart en winst te realiseren.

Intussen wast het water, vullen onze lijven zich met microplastics, gaan duizenden klimaatvluchtelingen op zoek naar veilige plaatsen en daalt de oogst in vele – vooral armere – landen.

Fossiele brandstoffen brengen dus welvaart én rampspoed. Een transitie naar een koolstofarme wereld is hoogdringend, akkoord?

Hoe zit het dan met die voedselkilometers? Afschaffen die handel? De feiten laten zien dat er inderdaad een probleem is. Transport is goed (of slecht?) voor een derde van de uitstoot van de wereldwijde handelsactiviteiten. Delokalisering, ook van industrie, leidde tot steeds meer transport, het neveneffect van een geglobaliseerd handelssysteem waarvoor -dankzij goedkope olie, goedkope arbeid en goedkope grondstoffen- de afstand tussen de plaatsen van productie en consumptie geen echte belemmering meer vormt.

Voedsel is meer dan ooit koopwaar, en de handel erin vraagt waanzinnig veel transport bij zowel de productie en verwerking als de verdeling van dat voedsel. 20% van alles wat wereldwijd vervoerd wordt is voedsel. Dit wil zeggen dat onze containerschepen voor 80% ook gevuld zijn met andere producten. Logischerwijs zouden we dan ook moeten spreken over smartphonekilometers of kledijkilometers, kortom productkilometers. Waarom liggen we daar veel minder van wakker?

De hele discussie over voedselkilometers brengt uiteindelijk aan het licht dat er in de jacht op winst (door de leveranciers) en bodemprijzen (door de consument) een destructief transportsysteem is ontstaan.

Een boot is geen vliegtuig

Nog een nuancering: om de milieu-impact van productkilometers goed in te kunnen schatten moeten we onderscheid maken tussen de vervoermiddelen. Er is immers nogal wat verschil tussen de transportmodi. Iedereen begrijpt dat vliegtuigen meer vervuilen dan elektrische wagens. In het debat over duurzaam (voedsel)transport kunnen we niet zomaar concluderen dat wat van ver komt het meest vervuilende is. Of anders gezegd: het kan op CO2-vlak minder vervuilend zijn om wijn per schip uit Chili te importeren dan Spaanse wijn over de weg in een vrachtwagen te vervoeren omdat zo’n vrachtwagen tien keer zoveel CO2 uitstoot. De organisatie Shrink That Footprint (VK) zetten een aantal transportmodi op een rijtje en nuanceert een beetje het verhaal (Zie grafiek hieronder)

Wanneer we het nabijheidscriterium willen hanteren om te beoordelen hoe duurzaam een product is gaan we dus best aan de slag met dit soort gegevens.

Kijken we naar handel dan wordt 90% vervoerd per schip. Dat maakt de sector verantwoordelijk voor zo’n 3% van de globale CO2-uitstoot (even groot als de uitstoot van Duitsland). Dat lijkt een acceptabel broeikasrapport, niet?

Toch niet, want het kan veel beter: de sector is op milieuvlak zeer problematisch ondanks deze schijnbare efficiëntie. De uitstoot van stikstof en zwavel is enorm, de gebruikte olie is erg vervuilend en moet dringend streng gereglementeerd worden.  Dat moet ook, anders zou zij tegen 2050 voor wel 20% van de globale uitstoot verantwoordelijk worden. (Tip aan de sector: pak meteen het probleem van mensenrechten, maritiem afval en arbeidsomstandigheden aan.)

Daarenboven is de scheepvaartindustrie steeds zeer laks geweest als het op verduurzamen aankomt en starten nu pas de eerste schuchtere initiatieven om de uitstoot naar beneden te krijgen. Zo wordt er – sinds de financiële crisis van 2009 – geëxperimenteerd met brandstofzuinige strategieën zoals slow-steaming. Daarnaast is de IMO bezig met het ontwikkelen van een regelgevend kader voor de maritieme transportsector dat geïmplementeerd moet worden in de Agenda 2030 van de VN. Stel dat de transportsector er in zou slagen om volledig te decarboniseren? Hoe problematisch zijn productkilometers dan nog? Is ons voedselsysteem duurzaam omdat er minder – of schonere – kilometers in afgelegd worden? Helemaal niet. Of niet helemaal. Tijd voor nog meer nuance.

De ecologische kost van ons voedselsysteem.

Om de ecologische aspecten van onze voedselproductie goed te beoordelen mogen we ons niet verkijken op het transport ervan. Dat zou ons blind maken voor een ander symptoom van ons gebrekkig voedselsysteem. Onze voedselvoorziening is verantwoordelijk voor bijna 20% van de globale broeikasgasuitstoot, daarvan kunnen we 12% toewijzen aan het transport. Uit onderstaande figuur van het Food Climate research Network (FCRN) kunnen we leren dat de nog veel duurzaamheidswinst valt te boeken in het aanpassen van onze landbouwpraktijken zélf, of bij de productie van meststoffen en in de voedselverwerking. En uiteraard ook in het verduurzamen van onze transportwijze.

Een duurzamere voedselproductie en -consumptie is nodig om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan. Het klopt dus dat wat van ver komt en onduurzaam wordt geproduceerd niet meer thuishoort in een economie die klimaatrobuust moet worden. Dat geldt trouwens evenzeer voor kledij, elektronica als voor ons voedsel. Anderzijds: Wat lokaal is, is niet per definitie duurzaam. Kiezen voor lokale producten is maar zinvol als ze ook echt duurzaam zijn. Lees: ecologisch en sociaal rechtvaardig.

Duurzaamheid nationaliseren is niet… duurzaam. Integendeel: Een duurzame toekomst zullen we moeten realiseren op globale schaal, in een alliantie van burgers, boeren, , overheden en bedrijven die werk maken van een economie ten dienste van de mens. En natuurlijk zijn lokale boeren daar een belangrijke speler in. Als ze duurzaam produceren.

Transport is slechts het glijmiddel van een disfunctionele economie

Intensieve globalisering de wereld heeft herschapen in een complex handelsnetwerk dat voornamelijk functioneert volgens de wetten van de vrije markt. Die wetten zijn vrij simpel: maak winst waar je kan, en zorg ervoor dat je zoveel mogelijk kosten externaliseert. Dit heeft tot gevolg dat producten gemaakt worden waar ze goedkoopst zijn (lees: landen met lage lonen, gebrekkige arbeidsrechten, geen eerlijk inkomen voor boeren,…). Vervolgens worden ze, met dank aan de goedkope olie en gebrekkig gereguleerde transportsector, vervoerd naar plaatsen waar ze gretig aftrek vinden bij de koopjesjagende consument. Maar waar ze ook een ontwrichtende impact hebben op de lokale arbeidsmarkt én op inkomen van de boer. En dit, beste lezer, is het echte probleem van ons globaal handelssysteem. Transport is slechts het glijmiddel van deze disfunctionele economie. Het echte probleem is dat we aan onze handel en landbouw  te weinig sociale en ecologische ambities verbinden, en al te naïef vertrouwen op de regulerende werking van de markt. (Dat is trouwens ook een politieke keuze.)

Waarom (sommige) producten uit het Zuiden thuishoren in de Vlaamse winkelkar.

Onze bekommernis om hoe we duurzaam kunnen eten zou dan ook moeten gaan over welk soort landbouw we willen ondersteunen, over hoe we ons voedselsysteem omsmeden tot een voedselnetwerk waar boer en consument beter van worden. En waar ook onze planeet wel bij vaart. En daarin is wellicht een plaats voor producten die niet in onze achtertuin groeien.

Kleinschalige boeren in het Zuiden moeten zich vaak staande houden in een bikkelharde en onrechtvaardige context. Een handelssysteem waarin zij worden geconfronteerd met machtsconcentratie en gebrekkige regels. Reken daar nog eens bij dat zij ook – en niet in het minst – slachtoffer zijn van klimaatverandering en het zou enigszins cynisch zijn om hen nu af te straffen omdat ze te ver af wonen. Bovendien doen zij vaak grote inspanningen om milieuvriendelijk te gaan produceren en kiezen sommigen resoluut voor bio-certificering.

Bij de keuze voor duurzaam (en rechtvaardig) eten is het goed om na te denken over de ecologische aspecten, maar evenzeer over wie er beter wordt van je keuze. Hoe wordt mijn voedsel verbouwd? Wat is de milieukost die ervoor gemaakt wordt? Maar dus ook: Zorg je voor een leefbaar inkomen van de boer? Of spek je de kas van de aandeelhouders?

Oxfam stelde daarom al een tijd geleden voor om niet in foodmiles te denken, maar in fairmiles.

Zo’n fairmile verantwoordt het transport van voedsel over grotere afstanden als ze tenminste de producenten ten goede komt én als er bij de productie op een ecologische manier wordt gewerkt. Zuiderse kleinschalige producenten zélf zijn vaak niet de grote uitstoters. Integendeel, hun CO2-uitstoot ligt vér beneden het Wwesterse gemiddelde. Het zou dan ook oneerlijk zijn om hen nu te gaan afstraffen op basis van een onvolledig concept als voedselkilometers.

Wil dit zeggen dat je geen rekening moet houden met voedselkilometers? Natuurlijk wel.  Zeker in de zomer is het duurzamer om lokale groenten en fruit te eten, omdat die hier dan geoogst worden. Het kan ook handig zijn om de seizoenen te volgen en te eten wat er op dat moment op het land te vinden is. Maar het één sluit het ander toch niet uit?

Als het transport van enkele containers koffie het leven van honderden families merkbaar beter maakt dan kunnen we ons toch afvragen of het niet verantwoord is die te laten overvaren uit de Tropen? Het weren van bvb. mango’s uit onze winkelkar lijkt een gemakkelijke ecologische winst maar de sociaal-economische verliezen voor kleinschalige producenten kunnen daarbij heel groot zijn.

Onze bekommernis om hoe we duurzaam kunnen eten zou dan ook moeten gaan over welk soort landbouw we willen ondersteunen, over hoe we ons voedselsysteem omsmeden tot een voedselnetwerk waar boer en consument beter van worden. En waar ook onze planeet wel bij vaart.

‘t is goed in eigen hert te kijken.

Nog een laatste nuance. Kent u de last mile? Dat is het laatste eindje in het transport van je voedsel (of andere koopwaar) van de winkel (of het magazijn) naar jou thuis. Dit kleine stukje van het transport staat voor groot deel – tot een kwart – van de het totaal en heeft dus ook een grote ecologische impact.

Daar is nog heel wat efficiëntie- en milieuwinst te boeken. Een grote rol is weggelegd voor koeriers die jouw on-line boodschappen afleveren. Maar jij kan zélf ook een invloed hebben.

Door de jaren heen is de Westerse consument steeds meer en verder gaan rijden om zijn boodschappen te doen. Door te plannen hoe en waar je die doet kun je zelf al heel wat ecologische winst boeken. Niet alleen door de fiets te nemen, maar ook door je boodschappen te clusteren en zo verplaatsingen uit te sparen. (Je kan je soms ook eens afvragen of je al die dingen echt nodig hebt, maar dit terzijde). Je eigen slimme en efficiënte manier van boodschappen doen kan dus wel eens de duurzaamste voedselkilometer uit dit verhaal zijn. Als we die met zijn allen bedachtzamer afleggen.

Laten we dus bij het verduurzamen van ons voedselsysteem nadenken over het uitbouwen van duurzame en rechtvaardige voedselnetwerken die onszelf, de planeet, en de mensen die ons voedsel produceren ten goede komen zonder ons blind te staren op voedselkilometers alleen.